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“纯电动客车生命周期经济性竞争力强，按10年周期测算，单车总成本比燃油车可节省20%以上。”9月7日，在2023公共交通行业发展探讨会上，北京理工大学教授王震坡表示，当前我国不同长度纯电动公交客车日常运营里程与燃油客车相当，已满足日常运营需求。

公开数据显示，当前我国新能源公交车的保有量为54.26万辆，公交车新能源渗透率已经从2012年的10.8%增加到2022年的98.8%。2022年，我国新能源客车产销量占全球总量的95%以上，出口量超7000辆，同比增长超过140%；新能源公交车线路长度超1000万公里，累计运送乘客超5000亿人次。

“以10-12米车型为例，燃油车日均行驶里程140.3公里，纯电动公交车日均运营里程148.1公里。”王震坡表示，自2019年以来，新能源客车历年里程均超过百亿公里，其运行端的历年碳减排规模呈现整体增长趋势。

而随着新能源公交渗透率不断提升，其带来的新问题也逐步凸显。

“新能源公交车辆快速增加后，充电需求大幅增长，城市新建充电桩面临资源紧缺和配电网扩容受限的难题。此外，早期推广的纯电动公交车也开始进入到动力电池批量退役期，而当前的退役电池回收再处理机制还存在不畅通的问题。”交通运输部科学研究院研究员、城市中心智能交通室主任刘向龙在上述论坛上表示。

有数据显示，在2015年前，我国电动公交的购置数量不到2000辆，但到2015年后，电动公交的年均购置数量达到了6万辆。这使得当前的退役电池数量开始激增。今年以来，湖北黄石、河北保定等地都因纯电动公交车的电池质量问题，陷入营运困境。

“从数据上看，2014年-2017年新能源发展起步阶段推出的部分品牌车辆确实严重影响客户运营，但主流企业及行业整体车辆运营情况是比较乐观的。”某主流客车品牌的负责人对《每日经济新闻》记者说，根据行业测算，截至2022年底，2014~2016年采购的纯电动公交整体仍在用的比例在90%左右，其中一二线品牌的占比超过80%。

有在2013年最早采购宇通纯电公交的公交公司表示，目前该批车辆仍在正常使用，其中超5000台纯电客车稳定运营了8年以上。

“一个行业的高质量发展离不开核心技术的自主可控和持续创新。”对于部分电动公交车当前存在的电池质量问题，宇通客车方面认为，在关键技术上进行研发创新是主要举措之一。目前，宇通新能源客车的电池能量密度提升了100%，电控工况能耗降低了40%，8年电池衰减后不低于70%。

王震坡也认为，在新能源客车补贴退出后，地方政府应强化客车电动化政策体系建设，配套出台一揽子客车电动化战略目标及细化措施，巩固汽车电动化成果。同时，加强电动客车关键技术创新，解决电动汽车低温环境续航骤降、充电困难等难题。