传统车企终于放下了傲慢_餐饮

2021年12月，丰田章男在自家的汽车发布会上一口气搬了16款车摆在台上，其车型从跑车、轿车、SUV、MPV各种款式一应俱全，并且全都是电动的。

(资料图)

此举向外界传达出一个明确的信号：丰田要开始做电动车了。

然而在今年4月，一段对日本前产经省官员古贺茂明的采访中提到——当时丰田摆出的16款车型中，前面5款是概念车，后面9款完全就是纸糊出来的模型，丰田此举只是想向全球证明“我们是有准备的，只要我们想随时都可以出一系列纯电动车型”。

作为全球第一大车企，丰田是傲慢的。

最终丰田带给市场的，就是那辆去年六月推出的被群嘲为“验证码”的bZ4X，起售价从19.98万直降至15.98万，首发第一个月就闹出轮胎脱落的诡异现象，在中国直接收获2022年度最愚蠢汽车称号。今年前7个月，一共卖出11242辆，月均千余辆的水平在新能源领域基本排在30名开外，和一众根本没听过名字的车企并驾齐驱。

图源：汽车之家一汽丰田bZ4X论坛

在首款纯电车型彻底宣告崩盘后，丰田痛定思痛寻求变革，在今年三月推出了一款新车型bZ3。

这款车从车体到三电系统全部采用比亚迪方案，等于就是比亚迪把车造出来，最后贴上一个丰田的车标，无限接近于OEM模式。最新数据是今年6月，这款车的销量为3030辆，总算勉强能挤进前30车企的水平。

日本产业界对其的评价是：丰田在中国不借用中国厂商的技术，就造不出像样的车。注意，这句话是肯定句，没有问号。

曾经国内舆论高举对传统车企的信仰大旗，与丰田一样坚信现在只是传统大牌车企不想造，等到他们想造的时候，随时都可以把电动车造出来，而且能吊打一众国产车。

而如今传统车企们确实造了，丰田贴牌比亚迪；大众出资7亿美元入股小鹏欲推出合作车型；奥迪也向一度看不起的上汽取经；就连零跑也传言被捷达选中。

传统车企随便搞搞就能成的电动车，怎么就需要中国师傅手把手指导了？

曾经也努力过

对于车辆电动化这件事，曾经丰田认为：“这么不方便的破车，怎么可能卖得出去。”

早年的动力电池由于性能问题，续航里程被严重约束，充电时间长到难以忍耐，丰田对其深恶痛绝的同时，又早早地意识到新能源车才是未来，并走上了一条完全不同的道路——氢能源。

2014年，丰田推出首款氢能源动力汽车ToyotaMirai（丰田未来），不知是巧合还是注定，同年押注纯电路线的小鹏和蔚来，怀着弯道超车的理想，喊着软件定义汽车的口号在国内成立。

这辆车最终成绩定格在了5000辆，便陷入停产再无下文。

与此同时，中国的电动化进程正在迅猛发展，早在2009年，电动化路线的先驱者比亚迪就已经推出第一款纯电车E6，次年追随者吉利推出了吉利帝豪EV，新能源车购车补贴也在2010年推出，新能源车渗透率由此开始加速。

在政策的培育下，市场进一步成熟，并与2014和2015年迎来了爆发期。新势力蔚小理以及零跑等车企纷纷成立，长安也在那时宣布了新能源十年战略规划，预期投入180亿。

在千呼万唤中，各大传统车企终于在2019年开始了电动化转型。

欧洲三大老牌车企（大众，宝马和奔驰）打响了传统品牌转型的第一枪，三大集团CEO凑在一起开了场电话会议，得出的结论是氢能源燃料电池车在未来10年无法形成成熟的、有竞争力的量产技术，等于直接报了丰田的身份证号，并宣称应该全面推动电动化。

短短79天后，丰田幡然悔悟，执行副社长寺师茂树并当着全球媒体的面承认错判了纯电动汽车的发展速度，然后宣布丰田将加速电动化进程，即将原先在2030年实现年销售550万辆电动车的计划提前到了2025年。

可当时话还是说大了，这个计划最新的目标是，在2026年年销量达到年销量150万辆。

丰田的验证码被称为工业垃圾并不是个例，大众怀期待推出的ID3由于智能化的缺失，被网友戏称为“好车、好电、好弱智”，福特电马也被吐槽明明搭载了当时主流的高通820A芯片（理想ONE、小鹏P7都用过）车机系统依旧一团槽。

对于消费者而言，一辆新能源车好不好开最直观的感受就在智能化上，在这一方面高喊着软件定义汽车的国产品牌显然走在了前面。而这一切也都体现在了销量上，国内新能源车的销量前10中，除了特斯拉和通用合资的五菱，其余全是中国车企。

不光是政策上的支持，传统车企在新能源转型上的失败，其实是一个结构性问题。

转型三大难

2019年，为筹备L9的投产，理想团队赶赴德国，欲求寻找空气悬架的供应商。

空气悬架最主要的功能，是通过减震的方式提高车辆的舒适度以及调节车辆底盘高度改变车辆驾驶性能，这就导致在燃油车时代，一般只有高端车型或是跑车才会配置，技术也就基本掌握在几个外国巨头手中。

到了新能源时代，理想想要给自家新车配上空气悬架时，就只能去国外找供应商，但一家供应商表示，“买方案可以，但你们只能买全套现成的软硬件、系统方案，用车身适配我们的空簧”，拒绝根据整车开发的需求做任何改动。而另一家供应商，虽然明确了合作意向，但又提出了尴尬的要求：“我们的人手、试验设备资源不足。你们可以2023年再量产交付吗？”

前者有能力，但抗拒新能源时代智能化转型，后者有意愿，但技术不成熟。

这正是欧洲传统车企们在转型时遇到的第一大难题：供应链矛盾。

在传统汽车工业体系的开发流程中，整车厂提出产品和技术需求，供应商们则根据自身的技术能力，在原有的基础上进行微调就能卖，就比如原本用于轿车上的空气悬架，想要应用于SUV，只需要把减震器调长一点，而不是需要推倒重来。

在这种“供应商卖什么，整车厂就用什么”的模式下，技术成熟的供应商能够迅速提供低成本零部件，整车厂也能够快速推出新车型，丰田就是这模式的集大成者，其与供应链的配合几乎完美，并在此基础上推出了准时生产制（JUSTINTIME简称JIT），实现了成本领先，并凭借性价比成为了全球销冠。

但这也意味着从车窗、车灯、空调、音响、刹车等等每一个环节都很可能都是一个个独立的控制单元。

在以机械控制为主的燃油车时代这并不是问题，但到了电动化时代，智能化要求一辆车只有一个控制中心，也就是所有功能都必须向一个“中央政府”服务，这就意味着所有零部件供应商都需要配合整车厂进行调整，换句话说，今天卖给理想的方案和明天卖给小鹏的很可能是两条不同的产线。

对于能够“一招鲜吃遍天”的传统车企大型供应商来说，在传统车企新能源销量不过数万辆的情况下，没有利益自然没有动力去配合车企转型。

而对于有意愿转型的小供应商来说，就是理想遇到的另一个问题：在没有足够下游销量支撑研发费用的情况下，转型速度太慢，完全跟不上如今的造车节奏。

除去外部供应商，传统车企内部同样面对着转型带来的利益分配矛盾。

奔驰内部有个部门叫做AMG，最擅长对发动机的调教，号称其生产的每一辆车的发动机都是纯人工调试，以保证最强劲的动力，奔驰E系入门级指导价44万，百公里加速9s，而E系AMG则高达96万，百公里加速4.5s，高达50万的差价和快一倍的动力，基本就是这个部门一手创造的。

而到了电动车这里，特斯拉只需要一次OTA升级，就将ModelS的峰值功率提升了50马力，百公里加速达到2.1s，也没见特斯拉多收一分钱，在完全实现电动化后，消费者自然会用脚投票。

在消灭发动机的进程中，等于要传统车企革了自己的命。

最后一个难题，则是软件开发能力不足，也就是智能化水平。

大众在2019年组建了5000人的软件团队，专门负责电子电气架构、汽车软件操作系统VW.OS以及一些关键的软件应用，如智能座舱、智能驾驶等，并根据“Car，Iamdigital”，取名叫Cariad。

然而肩负着大众软件梦的Cariad，却每年都在掉链子。2020年，ID系列由于软件系统问题不得不推迟一年上市；2021年，ID系列终于上市但是系统卡死、黑屏以及无法远程OTA等问题，销量大大折扣；计划搭载E31.2电子电气架构于今年上市的保时捷MacanEV，则因为Cariad开发进度不理想，被迫推迟到2024年才上市。

B站还有个关于福特车机系统的视频，拍的是这辆车放一首北京欢迎你，这辆车一口气播报了78位演唱者姓名，堪称华语乐坛大点兵。

在对智能化要求极高的中国市场，车机系统不好用基本给一款车判了死刑。

这也充分证明了大众的开发体系，乃至几乎所有传统车企的体系都越来越难应对中国智能电动汽车的高速进化趋势。

当然，这三大难题都没上升到芯片“卡脖子”级别，凭借各自积累下的殷实家底终有翻过去的那一天。

可问题是，时间不等人，错失中国市场的代价可能比他们想象中要更大。

傲慢的代价

传统车企向中国师傅们学技术迫在眉睫。

时间来到2022年，电动方案早已成为主流，全球新能源汽车全年销量达到1065万辆，同比高速增长63.6%。中国以688万辆的成绩，贡献了全球近65%的销量，接近整个欧洲地区的3倍，是美国地区的7.2倍。

以丰田为代表的传统车企的傲慢，让它们几乎完全错失了这一轮中国电动化浪潮。BBA在中国推出电车时，依然自信自己能够卖出足够的品牌溢价，尽管在产品力上已经被“蔚小理”为代表的新势力吊打。

领先品牌的销量逐渐增长，最终则体现在市场集中度迅速提升，从乘联会公布的7月数据来看，前十榜单的销量集中度已经高达80%。

同时，想加入中国月销量前十榜单，其入门门槛已然提高到了1.43万辆，而在两年前，这个数字是0.76万辆。

留给后来者的市场空间已经不多了。